Нефть и газ представляют собой важнейшие энергоресурсы нашей планеты. Российская Федерация является одним из основных производителей и продавцов углеводородного сырья на планете, транспорт которых осуществляется зачастую по развитой системе нефтепроводов. Однако на фоне санкций недружественных стран для перевозки нефти правительством России в настоящее время обозначен долгосрочный курс на расширение и развитие танкерного флота, стоимость которого по предварительным оценкам составит более 1 трлн руб.Танкеры ежегодно перевозят порядка 2,2×10⁹ т нефти. При этом, несмотря на тот факт, что мировой танкерный флот характеризуется относительно низкими показателями риска аварийности, тенденции роста объемов добычи, переработки нефти неизменно ведутк увеличению трафика транспортировки и повышают вероятность возникновения чрезвычайных ситуаций (ЧС). По данным Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics за период 2010–2019 гг. во всем мире произошло более 25 тыс. ЧС с участием морской техники [1, 2].По данным Allianz global corporate & specialty (Safety and Shipping Review, 2020) тремя основными причинами ЧС, приведших к потере морской техники (85 % всех потерь) за последнее десятилетие, являются затопление (~55 %), посадка на мель (~20 %), пожары и взрывы (~10 %) [3–7].Таким образом, одной из основных проблем обеспечения безопасности перевозок водными путями является повышение уровня пожаровзрывобезопасности мореплавания, а задача обеспечения пожарной безопасности транспортировки нефти танкерами является актуальной и требует дальнейших шагов на пути ее решения с применением современных высокоэффективных методов и средств [8].На сегодняшний день противопожарная защита судов регулируется в основном на основе детерминированных норм, которые устанавливаются в соответствии с положениями международных конвенций. Эти конвенции включают Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и ее Протокол 1978 г. [9], Конвенцию о сохранении человеческой жизни на море 1974 г. (SOLAS) [10], Международный кодекс по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ) [11] и конвенцию по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и другими материалами [12].Кроме того, последние исследования показали низкую эффективность традиционного экспертного подхода при оценке рисков в условиях неопределенности и неполных данных [13, 14]. Важно отметить, что экспертный метод оценки риска может быть полезным для анализа причинно-следственных связей в контексте морского транспорта. Тем не менее дальнейшее усовершенствование инструментов анализа рисков должно включать в себя одновременное использование методов сценарного и вероятностного моделирования, а также оценку последствий ЧС.Целью исследования является повышение уровня пожаровзрывобезопасности танкерного судоходства путем выявления и анализа причин возникновения ЧС (аварий) на морском транспорте.Анализ безопасности морских перевозокНе смотря на то, что одним из факторов, влияющих на потери морской техники (в 1 из 5 случаев), являются изменение климата и неблагоприятные метеорологические условия мореплавания, необходимо отметить, что, согласно статистическим данным, ежегодные потери при транспортировке грузов морским транспортом, за период с 2012 по 2021 г., сократились почти на четверть. Кроме того, согласно данным Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) в настоящее время наблюдается значительное улучшение средних значений показателей безопасности мореплавания (снижение на 50 % за последние десять лет).Такой рекордно низкий уровень общих потерь морских судов, безусловно, обусловлен не только пандемией Covid-19, но и результатами долгосрочного повышения требований безопасности в мировой судоходной отрасли [1, 3].Результаты проведенного анализа и обобщения данных о безопасности морской техники при мореплавании в период с 2012 по 2021 гг. приведены в табл. 1. Особое внимание при анализе данных было уделено частоте возникновения ЧС на различных объектах морской техники. Для выявления современных тенденций обеспечения безопасности при транспортировке грузов использовали данные Allianz Global Corporate & Specialty's (AGCS). Выявлена наметившаяся тенденция по снижению (~1 %) общего количества ЧС на объектах морской техники.В табл. 1 приведены данные о потерях морской техники в период с 2012 по 2021 г. с учетом ранжирования по типу судна.Таблица 1Общие потери морской техники в период с 2012 по 2021 г. (ранжирование по типу судна)Тип судна2012201320142015201620172018201920202021Итого, ед.Грузовые суда (Cargo)61403140355324212527357Рыболовные суда121315161081614137124Пассажирские суда78116115757572Грузовые суда(Bulk Carriers)111551357332064Буксиры (Tugboat)677674544252Химовозы (Chemical / Products Tanker)8102374312242Ролкеры (RO-RO)6256100371141Контейнеровозы (Containership)744553211133Вспомогательные суда (Offshore Supply)323322211322Баржы (Barge)031031210213Дноуглубительные суда (Dredger)101113212113Танкерные суда (Tanker)101002302110Неопознанные01021003007Газовозы (LPG)10001102005Прочие364441175237Общее количество127111901051029473716554892Выявлено, что регионами, характеризующимися наибольшими потерями морских судов в результате ЧС (аварий), являются Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины (табл. 2). Данные статистики ЧС показали, что в этих регионах произошла каждая четвертая авария, что может быть обусловлено действием различных факторов, основными среди которых являются: оживленные судоходные маршруты, устаревший флот и т.д.Таблица 2Общие потери по 10 основным регионам с 2012 по 2021 г.РегионПотери,ед.Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины225Восточное Средиземноморье и Черное море136Япония, Корея и Северный Китай87Британские острова, Северное море, Английский канал и Бискайский залив55Арабский залив и подходы46Западноафриканское побережье38Западное Средиземноморье35Бенгальский залив29Южная Атлантика и Восточное побережье Южной Америки24Вест-Индия23Прочие194Общее количество892 Следует отметить, что разнообразные повреждения оборудования также занимают важное место среди факторов, вызывающих ограничения в страховании морских перевозок. За последние пять лет выплаты по таким случаям превысили 1 млрд долл. США [15, 16].Кроме указанных факторов, пожары и подобные инциденты все еще вызывают значительные убытки среди морских судов, и количество ЧС, связанных с ними, продолжает увеличиваться. Важно отметить, что одной из основных причин возникновения пожаров на морском транспорте является некорректная декларация грузов, включая неправильную или заведомо ложную маркировку (контрабанда, груз двойного назначения и т.д.), а также небезопасная упаковка взрывопожароопасных материалов.В табл. 3 приведены данные по количеству и динамике инцидентов, произошедших с морской техникой в 2021 г. Проведя анализ представленных данных, видим, что динамика увеличения инцидентов с негативными последствиями демонстрирует тренд роста.Этот тренд характеризуется не только увеличением количества инцидентов, но и усилением их негативных последствий.По данным Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics, в последнее десятилетие основными причинами ЧС на морских судах являлись затопление (54, 6 %), контакт с грунтом (19, 9 %), пожары и взрывы (10, 2 %). Среди причин также выделяют отказы машин и механизмов (5,6 %), столкновения двух судов (3,6 %), повреждение корпуса (3,5 %) [17].При этом, если рассматривать нефтетанкеры, наиболее часто горение возникает в помещениях насосной станции и механических мастерских, в которых также может образоваться взрывоопасная концентрация паров нефти.Таблица 3Все инциденты, произошедшие с морской техникой в 2021 г.РегионыКоличество, ед.Изменение,в сравнениис 2020 г.Британские острова, Северное море,Английский канал и Бискайский залив668+ 94  ­Восточное Средиземноморье и Черное море539+ 113 ­Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины276+ 13   ­Западное Средиземноморье176+ 71   ­Североамериканское западное побережье138+ 1     ­Балтика124+ 10   ­Район Великих озер122- 58    ¯Исландия и Северная Норвегия105-  3     ¯Япония, Корея и Северный Китай104+ 11   ­Ньюфаундленд87+ 4     ­Прочие661–Итого3 000+ 305 ­ На рисунке представлена статистика пожаров в результате взрыва на водном транспорте.Эксплуатация нефтеналивных танкеров несет с собой серьезный потенциал возникновения ЧС, включая пожары и взрывы, обусловленные утечкой перевозимых материалов. Это риск, который несет не только значительные экономические потери, но и угрожает окружающей среде и человеческим жизням. Один лишь пожар, возникший на нефтеналивном танкере, может привести к катастрофическим последствиям мирового масштаба.В данном контексте представляется наиболее актуальным и значимым исследование и совершенствование методов оценки пожарного риска в условиях, когда пожарные сценарии касаются горючих жидкостей, таких как нефть и нефтепродукты, на борту нефтеналивных танкеров. Этот вопрос становится предметом внимания не только с точки зрения безопасности морской индустрии, но и с позиции обеспечения экологической стабильности и гарантирования человеческого благополучия.ВыводыПоскольку на отечественных верфях только начинается закладка нефтеналивных танкеров, налицо необходимость более глубокого изучения особенностей возникновения наиболее вероятных пожароопасных ситуаций. Это становится ключевым аспектом в работе над повышением уровня безопасности мореплавания.Проводимое исследование должно охватить детальный анализ возможных сценариев пожаров, которые могут возникнуть на нефтеналивных танкерах в условиях реальной эксплуатации. На основе этого анализа будут разрабатываться более эффективные методы обеспечения полной безопасности таких судов.Этот процесс требует не только глубоких научных исследований, но и внимательного рассмотрения практических аспектов и стандартов безопасности в морской индустрии. Важно стремиться к комплексному подходу к обеспечению безопасности судов и разработке инновационных методов, которые могут быть применены вне зависимости от места постройки нефтеналивных танкеров.Следовательно, необходимо провести глубокое научное исследование, направленное на выявление закономерностей распространения и особенностей развития пожаров с целью совершенствования системы оценки и управления пожарным риском на нефтеналивных танкерах.На данный момент, в рамках исследования была представлена методика, нацеленная на расчет вероятностных показателей и определение потенциальных последствий пожаров на нефтяных танкерах. Эта методика предоставляет возможность создания диаграммы рисков, основанной на вероятности возникновения инцидентов и степени нанесенного ущерба.Центральным элементом данной методики является матрица оценки рисков, которая обеспечивает возможность осуществления качественного (полуколичественного) анализа уровня риска, связанных с нежелательными событиями на нефтяных танкерах.Кроме того, методика рекомендует формировать перечень значимых опасностей с использованием смешанной полуколичественной шкалы, которая учитывает как качественные, так и количественные аспекты потенциальных последствий реализации опасностей.Этот подход, комбинирующий различные аспекты, предоставляет более полную и глубокую картину рисков в контексте пожаров на нефтяных танкерах.Такая методика способствует более точной оценке рисков и может послужить основой для более эффективных мер по предотвращению и управлению инцидентами в данной области морской безопасности.