Россия
Россия
Россия
УДК 656.61 Морское судоходство
Приведены результаты анализа и обобщения данных о безопасности морской техники при мореплавании в период с 2012 по 2021 гг. Особое внимание при анализе данных было уделено частоте возникновения чрезвычайных ситуаций на различных объектах морской техники. Для выявления современных тенденций обеспечения безопасности при транспортировке грузов использовали данные Allianz Global Corporate & Specialty's. Установлено, что три основные причины потери морской техники (85 % всех потерь) за последнее десятилетие включают чрезвычайные ситуации, связанные с затоплением (~55 %), посадкой на мель (~20 %), возникновение пожаров и взрывов (~10 %). Показано, что наибольшие потери морских судов в результате чрезвычайных ситуаций (аварий) характерны для акваторий Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин. Проведенный анализ и обобщение статических данных о состоянии безопасности мореплавания позволили выявить современные тенденции в сфере безопасности танкерных перевозок.
морской транспорт, потери, чрезвычайная ситуация, безопасность перевозок, анализ состояния
Нефть и газ представляют собой важнейшие энергоресурсы нашей планеты. Российская Федерация является одним из основных производителей и продавцов углеводородного сырья на планете, транспорт которых осуществляется зачастую по развитой системе нефтепроводов. Однако на фоне санкций недружественных стран для перевозки нефти правительством России в настоящее время обозначен долгосрочный курс на расширение и развитие танкерного флота, стоимость которого по предварительным оценкам составит более 1 трлн руб.
Танкеры ежегодно перевозят порядка 2,2×10⁹ т нефти. При этом, несмотря на тот факт, что мировой танкерный флот характеризуется относительно низкими показателями риска аварийности, тенденции роста объемов добычи, переработки нефти неизменно ведут
к увеличению трафика транспортировки и повышают вероятность возникновения чрезвычайных ситуаций (ЧС). По данным Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics за период 2010–2019 гг. во всем мире произошло более 25 тыс. ЧС с участием морской техники [1, 2].
По данным Allianz global corporate & specialty (Safety and Shipping Review, 2020) тремя основными причинами ЧС, приведших к потере морской техники (85 % всех потерь) за последнее десятилетие, являются затопление (~55 %), посадка на мель (~20 %), пожары и взрывы (~10 %) [3–7].
Таким образом, одной из основных проблем обеспечения безопасности перевозок водными путями является повышение уровня пожаровзрывобезопасности мореплавания, а задача обеспечения пожарной безопасности транспортировки нефти танкерами является актуальной и требует дальнейших шагов на пути ее решения с применением современных высокоэффективных методов и средств [8].
На сегодняшний день противопожарная защита судов регулируется в основном на основе детерминированных норм, которые устанавливаются в соответствии с положениями международных конвенций. Эти конвенции включают Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и ее Протокол 1978 г. [9], Конвенцию о сохранении человеческой жизни на море 1974 г. (SOLAS) [10], Международный кодекс по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ) [11] и конвенцию по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и другими материалами [12].
Кроме того, последние исследования показали низкую эффективность традиционного экспертного подхода при оценке рисков в условиях неопределенности и неполных данных [13, 14]. Важно отметить, что экспертный метод оценки риска может быть полезным для анализа причинно-следственных связей в контексте морского транспорта. Тем не менее дальнейшее усовершенствование инструментов анализа рисков должно включать в себя одновременное использование методов сценарного и вероятностного моделирования, а также оценку последствий ЧС.
Целью исследования является повышение уровня пожаровзрывобезопасности танкерного судоходства путем выявления и анализа причин возникновения ЧС (аварий) на морском транспорте.
Анализ безопасности морских перевозок
Не смотря на то, что одним из факторов, влияющих на потери морской техники (в 1 из 5 случаев), являются изменение климата и неблагоприятные метеорологические условия мореплавания, необходимо отметить, что, согласно статистическим данным, ежегодные потери при транспортировке грузов морским транспортом, за период с 2012 по 2021 г., сократились почти на четверть. Кроме того, согласно данным Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) в настоящее время наблюдается значительное улучшение средних значений показателей безопасности мореплавания (снижение на 50 % за последние десять лет).
Такой рекордно низкий уровень общих потерь морских судов, безусловно, обусловлен не только пандемией Covid-19, но и результатами долгосрочного повышения требований безопасности в мировой судоходной отрасли [1, 3].
Результаты проведенного анализа и обобщения данных о безопасности морской техники при мореплавании в период с 2012 по 2021 гг. приведены в табл. 1. Особое внимание при анализе данных было уделено частоте возникновения ЧС на различных объектах морской техники. Для выявления современных тенденций обеспечения безопасности при транспортировке грузов использовали данные Allianz Global Corporate & Specialty's (AGCS). Выявлена наметившаяся тенденция по снижению (~1 %) общего количества ЧС на объектах морской техники.
В табл. 1 приведены данные о потерях морской техники в период с 2012 по 2021 г. с учетом ранжирования по типу судна.
Таблица 1
Общие потери морской техники в период с 2012 по 2021 г. (ранжирование по типу судна)
|
Тип судна |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
Итого, ед. |
|
Грузовые суда (Cargo) |
61 |
40 |
31 |
40 |
35 |
53 |
24 |
21 |
25 |
27 |
357 |
|
Рыболовные суда |
12 |
13 |
15 |
16 |
10 |
8 |
16 |
14 |
13 |
7 |
124 |
|
Пассажирские суда |
7 |
8 |
11 |
6 |
11 |
5 |
7 |
5 |
7 |
5 |
72 |
|
Грузовые суда |
11 |
15 |
5 |
13 |
5 |
7 |
3 |
3 |
2 |
0 |
64 |
|
Буксиры (Tugboat) |
6 |
7 |
7 |
6 |
7 |
4 |
5 |
4 |
4 |
2 |
52 |
|
Химовозы (Chemical / Products Tanker) |
8 |
10 |
2 |
3 |
7 |
4 |
3 |
1 |
2 |
2 |
42 |
|
Ролкеры (RO-RO) |
6 |
2 |
5 |
6 |
10 |
0 |
3 |
7 |
1 |
1 |
41 |
|
Контейнеровозы (Containership) |
7 |
4 |
4 |
5 |
5 |
3 |
2 |
1 |
1 |
1 |
33 |
|
Вспомогательные суда (Offshore Supply) |
3 |
2 |
3 |
3 |
2 |
2 |
2 |
1 |
1 |
3 |
22 |
|
Баржы (Barge) |
0 |
3 |
1 |
0 |
3 |
1 |
2 |
1 |
0 |
2 |
13 |
|
Дноуглубительные суда (Dredger) |
1 |
0 |
1 |
1 |
1 |
3 |
2 |
1 |
2 |
1 |
13 |
|
Танкерные суда (Tanker) |
1 |
0 |
1 |
0 |
0 |
2 |
3 |
0 |
2 |
1 |
10 |
|
Неопознанные |
0 |
1 |
0 |
2 |
1 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
7 |
|
Газовозы (LPG) |
1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
2 |
0 |
0 |
5 |
|
Прочие |
3 |
6 |
4 |
4 |
4 |
1 |
1 |
7 |
5 |
2 |
37 |
|
Общее количество |
127 |
111 |
90 |
105 |
102 |
94 |
73 |
71 |
65 |
54 |
892 |
Выявлено, что регионами, характеризующимися наибольшими потерями морских судов в результате ЧС (аварий), являются Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины (табл. 2). Данные статистики ЧС показали, что в этих регионах произошла каждая четвертая авария, что может быть обусловлено действием различных факторов, основными среди которых являются: оживленные судоходные маршруты, устаревший флот и т.д.
Таблица 2
Общие потери по 10 основным регионам с 2012 по 2021 г.
|
Регион |
Потери, |
|
Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины |
225 |
|
Восточное Средиземноморье и Черное море |
136 |
|
Япония, Корея и Северный Китай |
87 |
|
Британские острова, Северное море, Английский канал и Бискайский залив |
55 |
|
Арабский залив и подходы |
46 |
|
Западноафриканское побережье |
38 |
|
Западное Средиземноморье |
35 |
|
Бенгальский залив |
29 |
|
Южная Атлантика и Восточное побережье Южной Америки |
24 |
|
Вест-Индия |
23 |
|
Прочие |
194 |
|
Общее количество |
892 |
Следует отметить, что разнообразные повреждения оборудования также занимают важное место среди факторов, вызывающих ограничения в страховании морских перевозок. За последние пять лет выплаты по таким случаям превысили 1 млрд долл. США [15, 16].
Кроме указанных факторов, пожары и подобные инциденты все еще вызывают значительные убытки среди морских судов, и количество ЧС, связанных с ними, продолжает увеличиваться. Важно отметить, что одной из основных причин возникновения пожаров на морском транспорте является некорректная декларация грузов, включая неправильную или заведомо ложную маркировку (контрабанда, груз двойного назначения и т.д.), а также небезопасная упаковка взрывопожароопасных материалов.
В табл. 3 приведены данные по количеству и динамике инцидентов, произошедших с морской техникой в 2021 г. Проведя анализ представленных данных, видим, что динамика увеличения инцидентов с негативными последствиями демонстрирует тренд роста.
Этот тренд характеризуется не только увеличением количества инцидентов, но и усилением их негативных последствий.
По данным Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics, в последнее десятилетие основными причинами ЧС на морских судах являлись затопление (54, 6 %), контакт с грунтом (19, 9 %), пожары и взрывы (10, 2 %). Среди причин также выделяют отказы машин и механизмов (5,6 %), столкновения двух судов (3,6 %), повреждение корпуса (3,5 %) [17].
При этом, если рассматривать нефтетанкеры, наиболее часто горение возникает в помещениях насосной станции и механических мастерских, в которых также может образоваться взрывоопасная концентрация паров нефти.
Таблица 3
Все инциденты, произошедшие с морской техникой в 2021 г.
|
Регионы |
Количество, ед. |
Изменение, |
|
Британские острова, Северное море, |
668 |
+ 94 |
|
Восточное Средиземноморье и Черное море |
539 |
+ 113 |
|
Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины |
276 |
+ 13 |
|
Западное Средиземноморье |
176 |
+ 71 |
|
Североамериканское западное побережье |
138 |
+ 1 |
|
Балтика |
124 |
+ 10 |
|
Район Великих озер |
122 |
- 58 ¯ |
|
Исландия и Северная Норвегия |
105 |
- 3 ¯ |
|
Япония, Корея и Северный Китай |
104 |
+ 11 |
|
Ньюфаундленд |
87 |
+ 4 |
|
Прочие |
661 |
– |
|
Итого |
3 000 |
+ 305 |
На рисунке представлена статистика пожаров в результате взрыва на водном транспорте.
Эксплуатация нефтеналивных танкеров несет с собой серьезный потенциал возникновения ЧС, включая пожары и взрывы, обусловленные утечкой перевозимых материалов. Это риск, который несет не только значительные экономические потери, но и угрожает окружающей среде и человеческим жизням. Один лишь пожар, возникший на нефтеналивном танкере, может привести к катастрофическим последствиям мирового масштаба.
В данном контексте представляется наиболее актуальным и значимым исследование и совершенствование методов оценки пожарного риска в условиях, когда пожарные сценарии касаются горючих жидкостей, таких как нефть и нефтепродукты, на борту нефтеналивных танкеров. Этот вопрос становится предметом внимания не только с точки зрения безопасности морской индустрии, но и с позиции обеспечения экологической стабильности и гарантирования человеческого благополучия.
Выводы
Поскольку на отечественных верфях только начинается закладка нефтеналивных танкеров, налицо необходимость более глубокого изучения особенностей возникновения наиболее вероятных пожароопасных ситуаций. Это становится ключевым аспектом в работе над повышением уровня безопасности мореплавания.
Проводимое исследование должно охватить детальный анализ возможных сценариев пожаров, которые могут возникнуть на нефтеналивных танкерах в условиях реальной эксплуатации. На основе этого анализа будут разрабатываться более эффективные методы обеспечения полной безопасности таких судов.
Этот процесс требует не только глубоких научных исследований, но и внимательного рассмотрения практических аспектов и стандартов безопасности в морской индустрии. Важно стремиться к комплексному подходу к обеспечению безопасности судов и разработке инновационных методов, которые могут быть применены вне зависимости от места постройки нефтеналивных танкеров.
Следовательно, необходимо провести глубокое научное исследование, направленное на выявление закономерностей распространения и особенностей развития пожаров с целью совершенствования системы оценки и управления пожарным риском на нефтеналивных танкерах.
На данный момент, в рамках исследования была представлена методика, нацеленная на расчет вероятностных показателей и определение потенциальных последствий пожаров на нефтяных танкерах. Эта методика предоставляет возможность создания диаграммы рисков, основанной на вероятности возникновения инцидентов и степени нанесенного ущерба.
Центральным элементом данной методики является матрица оценки рисков, которая обеспечивает возможность осуществления качественного (полуколичественного) анализа уровня риска, связанных с нежелательными событиями на нефтяных танкерах.
Кроме того, методика рекомендует формировать перечень значимых опасностей с использованием смешанной полуколичественной шкалы, которая учитывает как качественные, так и количественные аспекты потенциальных последствий реализации опасностей.
Этот подход, комбинирующий различные аспекты, предоставляет более полную и глубокую картину рисков в контексте пожаров на нефтяных танкерах.
Такая методика способствует более точной оценке рисков и может послужить основой для более эффективных мер по предотвращению и управлению инцидентами в данной области морской безопасности.
1. Safety and shipping review 2020. URL: https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/medialibrary/files/AGCS-Safety-Shipping-Review-2020.pdf (дата обращения: 01.11.2022).
2. Калач А.В., Лоран Н.М., Сивокозов А.С. Анализ аварийности на внутреннем водном транспорте // Актуальные проблемы обеспечения пожарной безопасности и защиты от чрезвычайных ситуаций: материалы Всерос. науч.-практ. конф. Железногорск, 2020. С. 372-374.
3. Finnish Annual Maritime Safety Review 2013. Finnish Transport Safety Agency (TraFi). URL: https://allacademy.com/wp-content/uploads/2014/03/Shipping-Review-2014.pdf (дата обращения: 17.05.2023).
4. Current underwriting challenges. Markus Gesmann. URL: https://www.actuaries.org.uk/system/files/field/document/A3%20-%20Markus%20Gesman.pdf (дата обращения: 01.05.2023).
5. International Maritime Organization. URL: https://www.imo.org/en/OurWork/IIIS/Pages/Statistics.aspx (дата обращения: 17.05.2023).
6. Анализ аварийности развития пожароопасной ситуации на нефтяном танкере / А.В. Калач [и др.] // Сибирский пожарно-спасательный вестник. 2020. № 4 (19). С. 38-43.
7. Safety and shipping review 2022. URL: https://www.allianz.at/content/dam/onemarketing/cee/azat/presse/presseaussendungen/20220510_Studie_Safety-and-Shipping-Review-2022.pdf (дата обращения: 17.05.2023).
8. Wróbel K. Searching for the origins of the myth: 80 % human error impact on maritime safety // Reliability Engineering & System Safety. 2021. Vol. 216. № 107942.
9. Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78). СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2023. Кн. I, II. 862 с.
10. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) (консолидированный текст, изм. Протоколом 1988 г. к ней, с поправками). СПб.: АО «ЦНИИМФ», 2021. 1184 с.
11. Международный кодекс по системам пожарной безопасности (резолюция MSC.98(73) ИМО с поправками). СПб.: АО «ЦНИИМФ», 2020. 200 с.
12. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов. СПб.: ООО «МОРКНИГА», 2023. 200 с.
13. A novel approach to risk analysis of automooring operations on autonomous vessels / J. Bao [et al.] // Maritime transport research. 2022. Vol. 3. № 100050.
14. Aven T. The risk concept-historical and recent development trends // Reliability Engineering & System Safety. 2012. Vol. 99. P. 33-44.
15. Lloyd’s statistics. URL: https://www.lloyds.com/stats (дата обращения: 01.11.2022).
16. Струщенко Ю.О., Шепелин Г.И. Страхование морских перевозок // Наука среди нас. 2019. № 6 (22). С. 219-222.
17. Safety and shipping review 2022. URL: https://www.allianz.at/content/dam/onemarketing/cee/azat/presse/presseaussendungen/20220510_Studie_Safety-and-Shipping-Review-2022.pdf (дата обращения: 01.06.2023).
